Джереми Кларксон в ауте. Он обездвижен сдвигом межпозвоночного диска. Хирург на полгода запретил ему садиться за руль. Великолепные новые автомобили приходят и уходят, но всем им не поднять его с постели. Всем, кроме одного… У ДЖЕЙМСА МЭЯ ЕСТЬ ТЕОРИЯ НАСЧЕТ НЮРБУРГРИНГА – этого рвущего мышцы и сухожилия трека в Германии, где на 22,5 километра автопроизводители всего мира настраивают управляемость новых машин. Он говорит, что тест-пилоты плевать хотели на управляемость: они гоняют там ради себя, любимых, стремясь показать самый невозможно быстрый круг. А машина, настроенная проходить “Ринг” меньше чем за восемь минут, будет совершенно несъедобной на любом автобане, начинающемся сразу за пределами Северной петли. Конечно, мое дело – выводить Джеймса по прозвищу “Капитан Улитка” на чистую воду. Он любит развести бодягу, но с этой теорией, похоже, угадал. Я серьезно встревожился, когда увидел раннюю шпионскую фотографию нового V8 Vantage. Он несся сквозь один из 147 поворотов, вывесив переднее колесо в воздух сантиметров на шесть, не меньше! Джимми тоже это видел и совершенно правильно отметил, что шасси, которое позволило колесу зависнуть в воздухе, не сможет работать так же плавно и четко, как дедушкины часы. “Они просто пытаются проехать этот чертов круг быстрее, чем Porsche 911, – проворчал автомобильный корреспондент газеты Ее Величества «Дэйли Телеграф» своим глубоким мужественным баритоном. – Пусть от этого тащатся все инженеры, занимающиеся подвеской, но это абсолютно бесполезно, потому что…” К сожалению, конец предложения был произнесен так глубоко и низко, что расслышать его смогли только собаки в радиусе пяти километров. (Псы гораздо лучше человека воспринимают НЧ). Но суть ясна: он считает, что Нюрбургринг давно пора закрыть. Я оставляю вас поразмыслить над этим тезисом, а сам продолжу обсуждать машину, которая заставила Джимми так возмутиться. Vantage. Его ждали ровно с того момента, как вышла на рынок предыдущая версия. Может, я и побаивался ехать на новом Vantage после просмотра тех “веселых картинок”, но отказаться от теста все равно не смог. Это было бы сродни отказу поужинать с Умой Турман всего лишь потому, что у нее, как любит подчеркнуть моя жена, “слишком большие руки”. Vantage – все же спортивная машина. Маленькая, напряженная, острая, жадная до оборотов штучка. А те, кто боится растрясти свой сплин на молекулы, всегда могут пойти и купить DB9. Но я всегда хотел Vantage. Предвкушая его, я чуть не захлебнулся слюной. Но тут взорвалась спина. Однажды ночью, когда я спал, вся смазка в моем позвоночнике вздумала воспалиться и растечься по центральной нервной системе. Говоря проще, у меня сдвинулся позвоночный диск. А супермощное обезболивающее, которое прописал мне доктор, означало, что за руль еще полгода – ни-ни. Но затем представилась возможность поездить на новом Aston. Хм. Значит, на целый день отказаться от обез-боливания и примириться с агонией, чтобы с ветерком проехаться на машине, которая могла еще больше все испортить? Врач сообщил мне, что я сошел с ума. Моя жена сказала, что я придурок. Но что они понимают? Я, видите ли, никогда бы не купил DB9. По ряду причин. Это, конечно, очень красивая машина, возможно, лучший GT в мире. Но это не мое. Во-первых, у меня врожденная боязнь навороченных V12. Во-вторых, DB9 недостаточно спортивен. Vantage, кажется, лишен обоих вышеуказанных недостатков. У него V8 4.3 от Jaguar, который делают в Уэльсе. Его короткая колесная база и нюрбургрингская управляемость почти наверняка обеспечат всю гамму ощущений 911-го. Глубоко в душе я понимал, что поеду на этой машине не ради вас. Я поехал на Vantage, чтобы прикинуть, не купить ли мне такой. Я поехал на нем ради себя самого. Сначала о дизайне. Для непосвященного зрителя он тот же, что у DB9, но на самом деле они совершенно разные. У Vantage зад смотрится приятнее, более агрессивный силуэт, и линия крыши на шесть сантиметров ниже, чем у Porsche 911. Он просто красавец. До тех пор, пока вы не зайдете спереди. Колеса, скрытые под огромным спойлером, уже не так прекрасны. Качество сборки кузова отменное, а внутри – еще больше хороших новостей. Как и в DB9, двери открываются немного вверх, и вы не зацепите ими высокий бордюр. Даже дверные ручки здесь от DB9, и это только начало. От DB9 здесь многое: приборы, кнопки, рычажки и т.д. Это великолепно, потому что они очень элегантны. Но мне почему-то хочется, что бы они были другими. Похоже на то, что создатели экономили, а “дизельному мышлению” нет места в мире машин на заказ! Вдогонку добавлю, что и сиденья здесь от DB9. И это тоже не очень хорошо, потому что спинки слишком вогнутые. Такие прокатят, если вы толстый, а если нет? И такие сиденья совсем уж никуда не годятся, когда у вас сломана спина. Но я все же сел за руль (ой!), повернул ключ, нажал кнопку старта и прислушался в ожидании характерного рыка оживающего Aston Martin. Но я его не услышал. Однако V8 зашумел, и поэтому я выжал приятно легкое сцепление, напряг бицепс, чтобы воткнуть первую на шестиступенчатой коробке He-Man, и впервые за три недели действительно поехал. Выехав на дорогу, я опустил правую ступню на газ и – о, Боже мой! – клапаны где-то в глубине выхлопной системы открылись или закрылись, или что-то еще, но из выхлопной трубы грянул адский звук! Это был совсем не V8 – по крайней мере, не такой, как V8 Ferrari 430. Не рокот и не глухое бренчание. Оглушающий рев! V8 так не умеет! На 5000 оборотов он сбивает птиц. На 6000 его слышно за три километра, и я не шучу. Очень возможно, что это сейчас самая громкая машина на рынке, настолько она отличается от других. Странно, но в салоне при этом довольно тихо, что означает, что я был не слишком ошарашен, и мне, соответственно, показалось, что автомобиль совсем не так быстр, как я того ожидал. Они говорят – 4,9 до “сотни”, но этого совершенно не ощущается. Каждый раз, когда я прибавлял газ, чтобы обогнать кого-нибудь, меня, разочарованного, оставляли на встречной. Конечно, я расстраивался не так сильно, как те, кто ехал навстречу, но все равно было обидно. Прежде чем ехать, мне следовало прочесть характеристики. Потому что у Vantage всего 380 л.с. – на 20 меньше, чем у Jaguar XKR. Более того, крутящий момент всего 410 Нм, а это не так уж и много. Возможно, я напрасно раскатывал губы, но теперь знаю наверняка: купив Vantage, надо быть осторожным при выборе соперника для светофорных гонок. Коллеги утверждают, что даже Jaguar XJR не отстанет. А уж М5 или SL55 просто выбьют из него пыль. Даже максимальная скорость 280 км/ч меня разочаровала. Может, из-за огромного переднего спойлера пострадала не только эстетика? Ведь дело отнюдь не в массе, потому что кузов из магния, композита и алюминия тут посажен на алюминиевое же шасси. Что ж, по крайней мере, водитель может смело лопать пирожные с кремом. А что же собственно езда? В предвкушении ее я сжал зубы так, что чуть не раскрошил их, и направился на мой любимый маршрут, состоящий из одних ухабов и вспученного асфальта. На этой дороге Maserati развалился, а F430 беспрестанно цеплял днищем. Этот спецучасток, видимо, в ответе и за мою спину. Но знаете что? Vantage был великолепен! Да, он жесткий, но никогда не промахивается. В целом он превосходно амортизировал и не выходил из-под контроля. Он ехал так здорово, что даже ни разу не приложился брюхом. Эх, мне бы такую подвеску! И еще: теперь я твердо знаю, что Джеймс Мэй был неправ. Мне понравился и руль. То же усилие, что и в DB9, но больше информативности и чувства. Так же хорош, как руль 911-го? Не уверен. Но близко к нему. В чем я не сомневаюсь, так это в том, что SL55, который уйдет от вас на прямой, отстанет, когда вы поедете по серпантину. Его пневмоподвеска там будет некстати, а правильные настройки в Aston (плюс сухой картер, который снижает центр тяжести) позволят вам пролетать поворот за поворотом. Я ни разу не видел, чтобы мигнул индикатор трэкшн-контроля – правда, ради спины мне пришлось избегать сверхзвуковых скоростей. Сдержаться было нетрудно, потому что минут через 15 она и вправду начала болеть. И я разозлился, ведь вести Vantage было так приятно! Мои страхи насчет качества езды не оправдались. А мое недовольство километрами в час унес водопад перегрузок и звука в поворотах. Потом за руль села моя жена. В качестве преамбулы скажу, что у нее три любимые машины: Caterham с мотором Cosworth, Mitsubishi Evo FQ320 и Ferrari F430. Она считает свой Lotus Elise со спортивным выхлопом “слабым” и “скучноватым”. Угадайте, что случилось? Ей тоже понравился Vantage. Странно, но ей он показался довольно быстрым! А чем Vantage может порадовать прагматика? Да, сзади есть целая дверь, как у хэтчбека. Но поскольку спинки сидений не складываются, а за ними стоит жесткая переборка, непонятно, кого это может порадовать? Когда-то меня так же удивила поднимающаяся дверь багажника в старом Alfa Romeo GTV6. Но багажник при этом большой в основном благодаря тому, что тут нет запаски – только баночка с чем-то черным и телефон службы автомобильной техпомощи. Более того, салон тоже просторный. Вы, наверное, думаете, что такой маленькой машине с низкой крышей надлежит быть тесной. Однако сюда не засунули подобие задних сидений, и можно усесться, отодвинувшись далеко назад, как в BMW Z4. Это создает ощущение пространства. Ведь глаз на затылке у нас нет – нам и невдомек, что сидим мы аккурат на задних фонарях. Кстати, а как тут с качеством и верностью приметы “не покупай Aston, который производится меньше двух лет”? Это, конечно, справедливо и для DB7. Работала она и для Vanquish с глупой коробкой, да и для DB9 тоже. В последнем случае производитель все еще не устранил шум усилителя руля на низких скоростях. Очевидно, что даже я смог бы построить машину, которая продержалась бы 15 минут. Но мои коллеги сгоняли на Vantage в Шотландию, вернулись обратно и говорят, что это первый Aston, который прибыл на базу без единого аварийного сигнала. Ну, разве что ручник, включившись раз, уже не возвращался обратно… И все же я не рекомендую вам бежать за Vantage прямо сейчас. Это все равно дохлый номер. Список ожидающих составлен на два года вперед, а к этому времени все жалобы будут учтены, а недостатки исправлены. Правда, и стоить он тогда будет как небольшая страна. Интересно, а я бы смог перепрыгнуть эту очередь? Решился бы, например, вступить в диалог с одним из немецких инженеров, которые помогали строить Vantage? Слушал бы я его неделю, день или сдался бы через одну миллионную долю секунды и пошел бы покупать Porsche? Проблем несколько, но главная из них такая: когда вы покупаете Porsche 911, вы получаете инженерный уровень Porsche во всем – от дворников на фарах до кронштейна крепления номера. А в Vantage – нет. Конечно, у двигателя, который теперь делают в Кельне, и головка блока, и клапанный механизм, и даже звук помечены копирайтом Aston. Но в глубине души вы знаете, что на самом деле пирог испек Jaguar, а от Aston тут лишь кремовая розочка. Ключ в нем от Volvo, и навигация тоже. И это лишь то, что бросается в глаза. А сколько такого, чего не видно? Там могут быть детали и от Ford. А если это так, то за что платить $150 000? Смогу ли я потом отделаться от ощущения, что езжу на приукрашенном Mustang с немецким сердцем и аксессуарами Volvo? Конечно, рык двигателя искупает многое, но даже он заставляет меня сомневаться. Звук-то исходит от довольно заурядного V8, который так потрясающе яростно ревет лишь благодаря хитроумному клапану в системе выпуска. Так в чем же дело? Сейчас объясню. Если бы не было такой штуки, как бренд, если бы все машины производились в одной стране без всяких там традиций и родословных, купил бы я Vantage вместо Porsche 911? Ответ вам может не понравиться, но – не купил бы. К счастью, у машин есть марки, а у компаний, стоящих за этими марками, есть и традиции, и родословная. И вот вам мой вердикт. Управляя Porsche 911, вы превосходно проведете время, но все вас возненавидят. Будут бросать косые взгляды, тыкать пальцем на светофорах, царапать краску по ночам и никогда, никогда не пропустят при выезде из боковой улицы. Это реальность. Но когда вы за рулем Vantage, любая встречная девушка хочет от вас ребенка.