Авто Ревю

Американцы, сдавшие свои старые машины в утиль, чаще всего взамен них по программе премирования за автометаллолом приобретают автомобили Toyota. Об общего числа проданных по этой схеме машин 18,9 процента приходится на модели этой японской марки, а на продукцию концернов GM и Ford – 17,6 и 15,4 процента соответственно. Как сообщает Automotive News, пятерку самых популярных автопроизводителей замыкают Honda (12,9 процента) и Chrysler (9,1 процента). В списке моделей, которые американцы предпочитают покупать взамен сданных в утиль машин, на первом месте находится Toyota Corolla. Следом идут Honda Civic, Ford Focus, Toyota Camry, Toyota Prius, Hyundai Elantra, Ford Escape, Honda Fit, Nissan Versa и Honda CR-V. Как сообщалось ранее, с 24 июля в США действует программа премирования покупателей новых автомобилей, согласно которой за сдачу старой машины в утиль американцы получают бонус в размере 3500-4500 долларов. За три недели ее действия автодилеры обработали 358 тысяч заявок на общую сумму 1,5 миллиарда долларов. С учетом недавно добавленных двух миллиардов, бюджет программы составил три миллиарда долларов. Согласно статистике за прошедшие три недели, чаще всего американцы сдают в утиль автомобили Ford F-150, Jeep Grand Cherokee и Cherokee, Ford Explorer, Dodge Caravan и Grand Caravan, Chevrolet Blazer, Chevrolet C1500 и Ford Windstar. Благодаря успеху, которым в США пользуется программа премирования, компании Chrysler, Toyota, Ford и Mazda заявили о росте продаж машин и планах по наращиванию производства автомобилей, предназначенных для американского рынка.

Ральф Шумахер, бывший пилот Формулы-1, высказал свое мнение относительно скандала, в котором были замешаны Льюис Хэмилтон и Ярно Трулли, отметив, что действующий чемпион мира является не первым, кто исказил действительное положение дел, сложившееся на трассе в ‘королевских гонках’. Когда Гран При Австралии завершился, FIA обвинила Льюиса Хэмилтона во лжи, так как после первого этапа пилот McLaren намерено по приказу команды не сообщил правду на разборе инцидента, имевшего место между ним и Ярно Трулли. В результате вскрывшегося обмана Льюис Хэмилтон был дисквалифицирован на австралийском этапе, а Трулли была возвращена третья строчка на подиуме. По мнению Ральфа Шумахера, подобная история – обычное дело для мира Формулы-1, где пилот вынужден действовать по указанию своей конюшни. ‘Я не могу сказать, что во времена моей карьеры я поступил бы иначе, будь я на месте Хэмилтона, – сказал 34-летний Ральф Шумахер в интервью Bild am Sonntag. – Команда и пилоты – это одно целое и всегда вместе решают то, что надо говорить’. Также Ральф Шумахер добавил, что он не оправдывает ложь, ‘но с другой стороны, Льюис Хэмилтон не первый, кто соврал в Формуле-1′.

5 декабря Госдума в первом чтении рассмотрит законопроект, по которому утрата товарной стоимости автомобиля исключается из состава убытков, возмещаемых по договорам обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО). Во вторник комитет Госдумы рекомендовал соответствующий законопроект к рассмотрению. По мнению его разработчиков, утрата товарной стоимости должна быть отнесена к нестраховым видам рисков, так как вызывает слишком много разночтений среди судей. Депутаты считают, что там не всегда правильно трактуют смысл этого понятия. В результате вместо того чтобы формализовать термин «утрата товарной стоимости», законодатели предложили от него просто отказаться. Свое решение они объясняют тем, что ремонт автомобиля после аварии уже влечет за собой утрату его товарной стоимости. Компенсировать его деньгами невозможно, даже если формально машина полностью исправна. Инициаторы поправки в закон об ОСАГО хотят прописать право страховщиков выплачивать за детали к побитым машинам с учетом их возраста. «Данные положения базируются на нормах гражданского законодательства о соотношении страховой суммы и действительной стоимости имущества потерпевшего, а также о недопустимости неосновательного обогащения», – говорится в пояснительной записке к законопроекту. Судебные споры между страховщиками и водителями из-за выплат по этому пункту достаточно распространены. «Если поправка к закону об ОСАГО будет принята, это позволит существенно снизить нагрузку на суды», – убежден вице-президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Олег Пилипец. По его мнению, проблема с возмещением этого вида ущерба состоит в том, что его практически невозможно объективно оценить. «В случае если машина попала в ДТП, потеря ее товарной стоимости может возникнуть только в момент перепродажи. Подсчитать, сколько именно потерял после ремонта автомобиль, объективно невозможно. Слишком эфемерна эта величина», – считает он. В том же, что касается выплат без учета износа, Пилипец отмечает, что: «При расчете нынешних тарифов по ОСАГО возможность выплат по деталям без учета их износа не учитывалась. У нас и так более 13 регионов находятся на критическом уровне убыточности по «автогражданке». Чтобы платить за запчасти к машинам без учета их износа, необходимо увеличивать стоимость страховки. Анализ законов об ОСАГО Беларуси, Казахстана, Украины показывает, что УТС не возмещается и выплаты производятся с учетом износа – мы ничего нового не придумали в этой части». Скорее всего, депутаты утвердят эту поправку в закон, убеждены правозащитники. «У страховщиков слишком сильное лобби во власти», – говорит лидер движения «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. По его словам, эта поправка направлена на узаконивание уже существующей практики. «Компании и так делают все возможное для того, чтобы минимизировать свои убытки, и серьезно недоплачивают за детали, ссылаясь на то, что ставить на старую машину новые детали нелогично. Теперь денег будут платить еще меньше, указывая на закон. Страховщики все время твердят о высокой убыточности ОСАГО. Требуют увеличить тарифы. Однако на самом деле они выплачивают не больше 55% от тех денег, которые получают со своих клиентов, а говорить об убытках можно, только если уровень выплат выше 77%», – заметил Лысаков. Газета.ru, 20 ноября 2008, 13:41

В каждом более-менее крупном населенном пункте найдется одно, а то и несколько ‘нехороших мест’, пользующихся у автомобилистов дурной славой из-за обилия происходящих здесь ДТП. Однако перекресток, который запечатлен на нашем видеоролике, по количеству происшествий вполне может претендовать на звание ‘гиблого’. Десятки происходящих на этом месте аварий нелениво проиллюстрировал проживающий в нескольких шагах от него очевидец. Приходится только догадываться, сколько из них осталось за кадром. Между тем, если быть внимательным, вполне очевидно, что мистика здесь ни причем – все дело в людях: спешащих, ‘зевающих’, надеющихся на традиционное русское ‘авось’.

Призрак госкорпорации снова нависает над российским автопромом. ‘Российский интерес’ в Opel может привести к консолидации всех российских автозаводов в рамках одной корпорации. Теперь главным лоббистом этой идеи выступает глава Сбербанка Герман Оскарович Греф, после обретения Opel ставший одним из самых влиятельных людей в автопроме. Програмную речь Г.Греф произнес в понедельник в эфире Первого канала:Российский автопром отстал от мирового на 3 технологических поколения, то есть примерно лет на 15. В одиночку отечественный автопром не выплывет. Без западной поддержки не выжить. Именно поэтому Сбербанк вложился в приобретение Opel, которое поможет преодолеть технологический отрыв от ведущих автокомпаний мира. Дальше – больше. На основе союза ГАЗа и Opel должен возникнуть ‘такой конгломерат, который бы производил 5-6 миллионов автомобилей. Сегодня Opel производит примерно 1,5 миллиона. И задача на ближайшие 5 лет – выйти, хотя бы на 3 миллиона автомобилей с дальнейшей перспективой либо слияния-поглощения, либо существенного увеличения продаж’. Интересно, что основной конкурент российской заявки на Opel – глава концерна FIAT Серджио Маркионне – тоже мечтает о создании концерна, который будет производить около 5,5 млн машин в год. В отличие от Г.Грефа, у него такие мощности могут оказаться в распоряжении. Мощности ‘технологического партнера’ Сбербанка в сделке по Opel – Горьковского автозавода – по легковым автомобилям составляют не более 200 000 автомобилей. Даже возможная покупка доли GM в СП ‘GM-АвтоВАЗ’ и питерского завода General Motors не закроют всех потребностей альянса в мощностях. В таких условиях единственный вариант на обретение заявленных объемов – сам АВТОВАЗ с его мощностями на 1 000 000 машин в год. И уже позавчера Г.Греф закинул удочку в сторону конкурента: ‘Модельная линейка (АВТОВАЗа) не имеет перспективы никакой. … Либо нужно передавать (АВТОВАЗ) в управление такой крупной компании как Renault, у которой есть еще и Nissan, и она, может быть, сможет ее интегрировать и создать новую платформу для российского рынка. Либо искать любой другой вариант – например с Magna и Opel’. Высказавшись подобным образом на главном телеканале страны, Герман Оскарович недвусмысленно дал понять, кому сейчас принадлежит иннициатива в определении судеб российского автопрома. Видимо, альянс Сбербанк-Magna вместе с ГАЗом становится новой ‘любимой женой’ нашего правительства в автопромном гареме. АВТОВАЗ упускает иннициативу, теперь его лоббистским устремлениям есть мощный противовес. Теперь компания – по-прежнему важное, но не единственное крупное ядро российского автопрома. И кормушку госбюджета теперь придется делить с другими… Известно, что президент ‘АВТОВАЗа’ Борис Алешин довольно болезненно отреагировал на объявление о создании альянса с Magna по покупке Opel. По его словам , непонятно, зачем государственными деньгами поддерживать сначала один проект, потом другой. ‘Мы конкуренции не боимся, мы против монополии’, – отметил он. Три-четыре года назад тогда еще руководитель Роспрома Б.Алешин выступал за создание госкорпорации, в состав которой вошли бы все крупные автомобильные заводы страны – АВТОВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ. Теперь эта идея снова становится актуальной, но, похоже, реализовывать ее будут уже другие государственные люди. Текст: Сергей Самсонов.

Слухи о создании универсала Skoda Superb нашли свое подтверждение во время тестовых испытаний новинки. Новость о том, что чешский автопроизводитель готовит ‘семейную версию’ модели Skoda Superb, была озвучена еще весной этого года, но у журналистов не хватало достаточного количества фактов о существовании процесса разработки автомобиля. Зато теперь в руках западных изданий оказалось весомое доказательство того, что универсал Skoda Superb пойдет в серию. Папарацци удалось сделать несколько ‘шпионских’ фотографий тестового прототипа. Как сообщает AutoExpress, универсал станет комплектоваться шестью двигателями: тремя бензиновыми и тремя дизельными. Самая дешевая версия автомобиля получит 1.9 л дизельный двигатель мощностью 105 л.с., тогда как топовая Skoda Superb будет оснащаться 260-сильной установкой V6. Кроме механической трансмиссии, клиентам Skoda должны предложить и шестиступенчатую полуавтоматическую. Европейская цена моноприводной модели стартует от отметки 16 тыс. Универсал Skoda Superb с системой полного привода обойдется несколько дороже.

BMW 1-й серии, самая маленькая модель баварского концерна, в ближайшие два года предстанет перед покупателями в новом обличии. Журналистам удалось выяснить, что следующее поколение автомобиля будет выпускаться в различных вариантах кузова. Новое поколение BMW 1-й серии должно появиться на рынке к 2011 году. Будущая ‘единичка’ станет выпускаться не только в кузовах ‘хэтчбек’, ‘купе’, ‘кабриолет’, ‘кроссовер’, но, скорее всего, и в модификациях Shooting Brake (это нечто среднее между универсалом и хэтчбэком), SAV (трехдверная версия кроссовера) и Gran Turismo, пишет Car Magazine. Помимо этого, баварский концерн порадует своих клиентов и спортивной версией BMW 1-й серии под названием Supersport, которую разработают специалисты из M-отделения. Согласно данным издания, ‘заряженное’ купе будет оснащаться 4-цилиндровым мотором с двумя турбинами. Мощность установки объемом 2 л или 2.2 л составит около 300 л.с. Автомобиль с задним приводом станет комплектоваться либо шестиступенчатой механической коробкой передач, либо трансмиссией с двумя сцеплениями.

BMW Group планируют отметить 50-летие Cooper Car Company выпуском MINI ограниченной серии, восстановив свои права на корону F1… Пусть и условно. Юбилейный MINI John Cooper F1, прежде всего, будет отличать ярко-зеленая окраска кузова и две обрамленные белым цветом черные полоски на капоте. Крыша и боковые зеркала – белоснежные. К сожалению, информация о других деталях, характерных для тюнинга пока недоступна. Вероятно, дебют этой модели состоится на фестивале MINI United, который пройдет в мае в Сильверстоуне. Вместе с тем, первый предсерийный экземпляр MINI F1 уже сошел с конвейера завода в Оксфорде и был замечен, разъезжающим в округе. Судя по всему, особенным этот выпуск сделает значительно ограниченный тираж – будет выпущено от 50 до 100 экземпляров автомобилей.

В продажу поступила первая партия автомобилей ‘ГАЗель’ c двигателями Ульяновского моторного завода (УМЗ). Как сообщает РИА Новости, до конца прошлого года основную потребность ‘Группы ГАЗ’ в моторах обеспечивал Заволжский моторный завод (ЗМЗ). Ранее сообщалось о том, что ‘ГАЗ’ планирует полностью перейти на использование двигателей производства УМЗ для ‘ГАЗелей’, что, по обещаниям руководства, позволит снизить стоимость автомобилей примерно на 10 процентов. Такое решение было принято из-за того, что Горьковский автозавод требовал у Заволжского завода, принадлежащего компании Sollers, снижения отпускной цены мотора ЗМЗ с 45 тысяч до 24 тысяч рублей, но переговоры завершились неудачно – контракт не был подписан. По информации пресс-службы ‘Группы ГАЗ’, двигатель УМЗ-4216 полностью удовлетворяет требованиям стандарта ‘Евро 3′. За последние два года этот мотор был серьезно доработан – в нем сменилась поршневая группа, появился новый блок управления двигателем, а также форсунки и датчики компаний Bosch и Siemens. auto.lenta.ru , 11 марта 2009, 18:42

Представители ЦБ РФ полагают, что приобретение 35% ценных бумаг германского автоконцерна Opel российским Сбером сделано в рассчете на повышение в недалеком будущем их курсовой стоимости. Хотя в самом Сбербанке намереваются сделать собственниками немецкой корпорации сразу четырех отечественных автопроизводителей. По мнению первого заместителя председателя Сбербанка РФ Алексея Улюкаева, который входит в совет директоров этого банка как представитель крупнейшего акционера Центробанка, для Сбербанка это финансовая инвестиция, и заниматься производством автомобилей банк не будет. ‘Это означает, что для них это инвестиция на короткий срок, и она сделана в расчете на то, что может быть рост цены (актива)’, – сказал Улюкаев журналистам в кулуарах экономического форума в Санкт-Петербурге. Между тем, канадская Magna International, покупающая в партнерстве со Сбербанком России немецкий автоконцерн Opel, ожидает, что в 2009 году убыток Opel составит $2,1 млрд, но в 2014 году концерн выйдет на прибыль. Согласно бизнес-плану Magna, на который ссылается немецкая пресса, в 2014 году Opel должен получить прибыль в размере $1,2 млрд, сообщает Reuters. Российские автомобилестроительные компании ГАЗ, ТагАЗ, Иж-Авто и Sollers могут стать инвесторами автомобилестроительной корпорации Opel после того, как Сбербанк примет решение о продаже 35% акций немецкой компании, владельцем которых он станет в ближайшее время, сказал журналистам источник в Сбербанке. Сбербанк должен заплатить за акции Opel около €175 млн. Первый зампред Центробанка Алексей Улюкаев сказал в пятницу журналистам, что для Сбербанка покупка Opel – это краткосрочная инвестиция. ‘Надо посмотреть, какая площадка лучше всего подойдет. Долго сидеть в этом активе мы не будем’, – сказал источник в пятницу в кулуарах Петербургского экономического форума. Источник также сообщил, что в закрывающейся сделке, возможно, будут использованы гарантии правительства Германии. На правах рекламы: продажа готового бизнеса – быстро, доступно, минимум условностей и препятствий.

ТОВАР ЛИЦОМ Согласитесь, очень редкий автомобиль может похвастать, что в очередь на него записываются за полгода. А вот «Мазда-3» – может. Есть в этом вина скромных квот, выделяемых России. Но это не умаляет заслуг самого автомобиля. Он привлекает умеренной (хотя и не самой низкой) ценой, японской сборкой. Наконец, «Мазда» просто красива, а это скажешь отнюдь не о каждой современной машине. Покупатель выбирает между седаном или хэтчбеком. Последний на 70 мм короче за счет меньшего заднего свеса, а потому и багажник у него почти на 90 литров меньше (300 л против 413), но чуть большие вес и цена. Основных комплектаций четыре: «Базовая», «Туринг», «Туринг плюс» и «Спорт». Первая – для тех, кто старается сэкономить на всем. Здесь нет кондиционера, противотуманных фар и путевого компьютера. Отсутствуют электрические стеклоподъемники и подлокотник у задних пассажиров, регулировка поясничного подпора у водителя. Попроще отделка салона. Многое можно заказать отдельно. Но даже недорогой вариант подразумевает фронтальные и боковые подушки безопасности, ABS, электропривод и подогрев зеркал, магнитолу с четырьмя динамиками. В версии «Туринг» появляется все то, чего мы не нашли в базовой, плюс климат-контроль, управление магнитолой на руле, 16-дюймовые колеса из алюминиевого сплава, кожаная обивка руля и рукоятки КП, кое-что еще. Комплектация «Туринг плюс» включает также систему электронной стабилизации, а вариант «Спорт» уже имеет множество внешних и внутренних отличий: задние фонари, бамперы, колеса, панель приборов, ксеноновые фары и только 2-литровый мотор. Разброс цен солидный – от $17 100 до 23 550. Автомобиль, попавший к нам на тест, стоил $19 350. Им оказался седан «Туринг» с мотором 1,6 л, оборудованный системой электронной стабилизации, кондиционером и электрическим люком. Другие интересные, на наш взгляд, варианты приведены в таблице. СНАРУЖИ И ВНУТРИ Внешний вид дизайнерам «Мазды», безусловно, удался. Кузов не имеет «опухолей» для увеличения внутреннего объема, аккуратные передние стойки не перекрывают обзор, а разумного размера фары не напоминают глаза испуганного хамелеона. В салоне «Мазды» сквозь традиционную для японских машин добротность и здоровый консерватизм проглядывают нотки спортивности. Рулевое колесо небольшого диаметра делает от упора до упора всего 2,9 оборота. Шершавые (с пупырышками) обивки сидений помогают удержаться водителю и пассажирам в быстрых поворотах. Любопытны и приборные шкалы. Они занимают лишь часть окружности. Плотно расположенные цифры не очень хорошо читаются, но создают иллюзию незаурядных возможностей автомобиля. Если владелец намерен придать облику своего авто еще более спортивный вид, ему предложат множество аксессуаров. Нетрудно увешать машину и снаружи – выбор причиндалов достаточно богат. Для удобства водителя «Мазда» предлагает две регулировки руля и одну дополнительную у сиденья – поясничный подпор. Весьма любопытно, что левое и правое кресла имеют различный принцип изменения угла наклона спинки. Водителю удобно подобрать этот угол с большой точностью, поэтому на его сиденье стоит чувствительный «барашек». Пассажиру такой, напротив, неудобен – к регулировке угла наклона он чаще всего прибегает, если хочет принять горизонтальное положение. Так что на правом кресле конструкторы оставили подпружиненную спинку и рукоятку стопорения. Автомобиль, оборудованный люком, доставит больше приятных ощущений летом, однако это удобство на несколько сантиметров опускает обивку крыши. Крупным людям такое соседство может доставить дискомфорт. Еще один минус, хотя и мелкий, – постоянный контакт правой голени (или колена) водителя с центральной консолью. Частично решить вопрос помогает посадка с почти прямыми ногами. К счастью, большие диапазоны регулировок кресла и руля позволяют это сделать. К достоинствам «Мазды-3» отнесем такую, на первый взгляд, мелочь, как наружные зеркала. Вот уж действительно редкий случай, когда у автомобиля компакт-класса они большие и почти плоские. Обеспечивают одновременно хорошую обзорность и чувство дистанции до едущих в соседних рядах. КАК ЕДЕТ Адаптированная под российские условия подвеска с увеличенным до 160 мм дорожным просветом ведет себя на удивление приятно, обеспечивая комфорт как на хорошей, так и на не слишком плохой дороге. Говоря о свойственных такой настройке недостатках в части управляемости, нужно прежде всего обратить внимание на манеру езды. Если у вас нет привычки резко дергать рулем по поводу и без, поведение машины вам должно понравиться. Точные и хорошо прогнозируемые реакции, обнадеживающая цепкость в поворотах и умеренные крены. Но если провоцировать машину, резко работая рулем, – и крены появятся, и реакции притупятся, и точность пропадет. Тем, кто выезжает на дорогу, чтобы дразнить своим поведением окружающих, больше подойдет «спортивная» подвеска. Она, как нетрудно заметить, есть в списке опций. Одна из главных прелестей «Мазды-3» – педальный узел, и здесь опять вынужден повторяться. Сегодня редкий автомобиль дает возможность нормально дозировать усилия на педалях – словно рассчитывают, что за руль сядет Дюймовочка или босоногий Маугли. К счастью, «Мазда» не такова. В ней среднестатистический человек в самой обычной обуви способен чувствовать и легко дозировать тормозное усилие, понимать, в какой момент произойдет включение сцепления, осознавать, насколько он переместил акселератор. Чтобы не перехвалить подопечную, замечу, что не все понравилось в органах управления, точнее – в ощущении автомобиля. Руль с 2,9 оборотами от упора до упора ставят на все машины, а гидроусилитель с изменяемой чувствительностью – только на версию «Спорт» с 2-литровым мотором. В остальных комплектациях, чтобы острота не напрягала водителя, ее задемпфировали подбором параметров усилителя. Ощущение немного странное: машина готова легко выполнить маневр, а руль будто сопротивляется. Великолепна механическая коробка передач. Чтобы поклонники «автоматов» не обиделись, подчеркну: она работает настолько четко, что от манипуляций рычагом получаешь удовольствие. Впрочем, это можно сказать и про автомобиль в целом. АЛЕКСАНДР БУДКИН. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ По материалам журнала ‘За рулем’ № 6 (876) июнь 2004

В Санкт-Петербурге в пятницу, 30 октября, откроется движение транспорта по тоннелю на повороте на город Пушкин с Пулковского шоссе. Этот участок входит в состав первой очереди реконструкции автомобильной дороги М-20 Петербург–Киев. Об этом информирует пресс-служба городского правительства. Комплексная реконструкция автодороги М-20 Петербург–Киев (Пулковское–Киевское шоссе) началась в ноябре 2007 года. Участок трассы от поворота на г. Пушкин до поселка Дони является частью федеральной магистрали Е-95 и располагается в Московском и Пушкинском административных районах Петербурга. Генеральным подрядчиком работ на первой и третьей очередях объекта выступает ЗАО ‘ПО ‘Возрождение’. В ходе реконструкции проезжая часть данного участка расширена до шести полос, заменены инженерные сети, смонтированы водопропускные трубы. По состоянию на начало производства работ объем инвестиций в проект превышал 388 млн. руб.

Помните, как в свое время гаишные боссы много говорили на тему приборов автоматической фотофиксации нарушений? Говорили, что, дескать, камеры позволят минимизировать контакт водителя с инспектором, ссылались на многолетний опыт применения «электронных ящиков» в Старом Свете и даже обещали оснастить приборами все российские дороги. Заручившись поддержкой законодательной ветви власти, российские придорожные полицейские осуществили свой давнишний замысел: с 1 июля стало возможным привлекать автомобилистов к ответственности по одной лишь фотографии. «Теперь и у нас как в Европе», — при каждом удобном случае подчеркивают служивые. Однако лукавят. Как в Европе у нас никогда не будет. Хотя бы потому, что принципы привлечения нарушителей к административной ответственности здесь и там разные. Взять ту же Германию, где система фотофиксации нарушений существует без малого 30 лет. И на протяжении всего этого времени штрафом «награждаются» не владельцы транспортных средств, а именно те, кто управляет машиной в момент нарушения. Согласитесь, что при таком подходе соблюдается принцип презумпции невиновности (владелец транспорта не виноват в том, что его поверенный выехал на «встречку» или превысил скорость). У нас же все с точностью до наоборот: гаишникам, рассылающим протоколы с фотографиями нарушений, глубоко плевать на то, кто управлял машиной, — пусть за все отвечает собственник автомобиля; а если он считает, что ни в чем не виноват, пусть потрудится доказать, что это действительно так. Бред в наивысшей его форме. Почему за нарушение должен отвечать собственник, а не сам нарушитель? Все равно что привлекать к уголовной ответственности директора трикотажной фабрики за то, что какой-нибудь вор, отправившись на дело, надел перчатки и шапочку, выпускаемые этой фабрикой. И почему именно собственник машины должен доказывать, что он не верблюд? Разве убийца, пойманный на месте преступления, доказывает свою невиновность? Доказать его вину — прямая обязанность милицейских и прокурорских следователей. Здравого смысла в новом законе, который, увы, стал реальностью, маловато. Современная техника позволяет делать фотоснимки нарушений ПДД, где в мельчайших подробностях можно разглядеть прыщи и шрамы сидящего за рулем человека. В таком случае почему законодатели не захотели штрафовать именно тех, чья мордашка оказалась в фокусе камеры ГИБДД? Видать, побоялись, что наши шоферы введут моду на управление автомобилем в парандже. Впрочем, надо полагать, российские автомобилисты найдут выход и из этой ситуации. Схема примитивна: собственником автомобиля делается бабуля, у которой отродясь не имелось водительских «прав». Старушка выписывает рукописную доверенность, а кому — через неделю уже и не вспомнит (то ли сыну, то ли внуку, то ли зятю — вот склероз проклятый; а может, сразу всем троим). Когда же придет фотография с квитком на оплату штрафа или повестка с требованием явиться в ГАИ и сдать на полгода «права», бабушка влегкую отмажет свою родню от всех дорожных прегрешений (ну в самом деле, ведь невозможно лишить пенсионерку того, чего у нее нет, — водительских «прав» или денег). В Финляндии несколько лет назад случилась довольно забавная переписка между нарушителем и дорожной полицией. Когда автомобилист получил фотографию своего нарушения и квитанцию на оплату штрафа, то не придумал ничего умнее, как послать в ответ полиции фотографию денег. Люди в форме оценили шутку и отправили нарушителю еще одно письмецо с вложенным в него фотоснимком наручников. Стоит ли говорить, что шутник тут же оплатил штраф… КСТАТИ СКАЗАТЬ… Делегация УГИБДД Московской области не так давно побывала для обмена опытом в Германии. Наши гаишники в течение нескольких дней изучали, как бюргеры работают с фотофиксаторами нарушений. Оказалось, работа у тамошней дорожной полиции не сахар. Там до сих пор нарушителей снимают на… пленку! И ежедневный труд полицаев состоит из того, что они заряжают бобинами аппаратуру, затем вытаскивают отснятый материал, проявляют его, печатают фотографии, потом по номеру авто выясняют его владельца и поднимают на него картотеку. Если физиономия нарушителя совпала с физиономией личности из картотеки, то формируется квитанция на оплату штрафа, прикрепляются копии обеих фотографий и конверт отправляют нарушителю. Какие виды нарушений интересуют полицейские камеры? Красный свет, скорость и дистанция. «А где же «встречка?» — спросите вы. Дело в том, что в Германии не выезжают на полосы встречного движения. Но не оттого, что там все такие, понимаешь, дисциплинированные, а потому, что везде стоят ограждения, разделяющие транспортные потоки. Именно поэтому выехать на «встречку» там практически невозможно. В Баварии, где побывали сотрудники УГИБДД МО, установлено 30 стационарных комплексов по фотофиксации нарушений ПДД и еще около сотни передвижных камер. По всем канонам охоты немецкие стражи правопорядка прибегают к маскировке, устанавливая аппаратуру на автомобилях без полицейской символики, да и сами при этом облачаются в гражданские одежды. И немного сухих цифр. Население Баварии составляет 12 миллионов человек, у 11 миллионов из которых имеется автомобиль. При этом каждый третий баварец хотя бы раз в год получает от полиции «письмо счастья». Московский комсомолец, 1 июля 2008, 07:00

В качестве подопытного на этот раз мы выбрали Renault Laguna с кузовом универсал. Почему? Во-первых, наше прошлое знакомство с Laguna Estate было фактически мимолетным. Во-вторых, ни для кого не секрет, что универсалы, как правило, существенно уступают своим сородичам хетчбэку или седану в комфорте и управляемости ввиду меньшей жесткости кузова. Что ж, за возможность сразу забрать из магазина понравившийся комод или в один присест вывезти все семейство на дачу приходится чем-то расплачиваться. А посему со знакомства с этой самой «возможностью» мы и начнем. Огромная пятая дверь под действием мощных газовых пружин буквально взмывает вверх, стоит лишь потянуть ее вверх, предварительно нажав соответствующую кнопку, — доступ к багажному отсеку открыт. Однако полностью оценить его размеры не позволяет шторка. Впрочем, убрать ее труда не составляет. Хитроумная кинематика позволяет ей складываться автоматически, стоит лишь нажать на ручку-замок. Вот теперь багажник открыт полностью. Ничего не скажешь, знатная кладовочка. Полезный объем багажника Laguna Estate III по уровень стекол составляет 508 литров, и, что самое приятное, литры эти прямоугольные. Колесные арки закрыты панелями, пол багажника и его стенки имеют абсолютно ровную поверхность. Однако не стоит думать, что место внутри этих фальшпанелей пропадает зря. Внутри них организованы дополнительные закрывающиеся ниши для всякой мелочовки. Есть место для мелочи и под полом. Справедливости ради заметим, что подпол не столь глубок, как хотелось бы, и положить туда что-либо объемное уже не получится. Зато сложить спинки задних сидений на Laguna проще простого. Для этого нужно всего лишь потянуть за соответствующую ручку на стенке багажника, и сиденье само падает на сидушку, тем самым освобождая вас от лишних телодвижений. Кстати, при полностью сложенных задних сиденьях объем багажника равен уже 1593 литрам, пол при этом остается совершенно ровным. В общем, мечта, а не багажник. Но что же все-таки с комфортом? Renault Laguna Estate III. Фото Игоря Кузнецова, 5 колесо.

Текущей Астре уже шестой год пошёл… Как же быстро летит время! Вроде только была премьера на Франкфуртском автосалоне в 2003-м. Только расцвели полным цветом модификации… Всё, друзья, пора на пенсию. Крыть пока есть чем, но пороховницы, чувствуется, пустеют. Astra в переводе с латыни – звезда После премьеры новой Астры (получила индекс I) прошёл месяц с небольшим. А мы снова едем во Франкфурт, но не охотиться за новинками, а на первые ездовые пробы «Звезды». Козырей против тузов конкурентов у новой Астры поприбавилось. На что ни глянь – всё новое. Кузов, облик, более богатый функционал, куча новых фишек… Преемственность классов внутри бренда – вещь, прямо сказать, не менее важная, чем управляемость и развитый сервис. Cначала от резких граней дизайнеры отказались, проектируя Инсигнию, отдав предпочтение лекальным линиям и плавно перетекающим из одной в другую поверхностям… Вслед за старшей сестрой дизайнерскую концепцию сменила и Астра Начнём с «костей». Силовая структура Астры разработана европейскими конструкторами GM с нуля. В основе новая «тележка» – Delta II. Её, кстати, уже имеет Chevrolet Cruze и получат перспективные гибридные Opel Ampera и Chevrolet Volt. По отношению к предыдущему поколению колёсная база новой Астры выросла на 71 мм – до 2685. Общая длина кузова хэтча растянулась с 4,24 до 4,4 метра. Колеи тоже расширили – переднюю на 56, заднюю на 70 мм… Жёсткость кузова увеличили на 43%, и на 10 – на изгиб. Лезвиевидная подштамповка на боках Астры такая же, как на Insignia, только отзеркалена Шасси простое и во многом схоже с Крузовским. Под брюхом не найти многорычажек с кучей шарниров. Спереди МакФерсон с алюминиевыми рычагами и гидроопорами (у Cruze обычные резиновые сайлент-блоки), собранный на алюминиевом же подрамнике. Сзади полунезависимая подвеска – скручивающаяся H-образная балка с U-образным сечением и механизмом Уатта, которого на Chevrolet Cruze нет.Кстати, полунезависимую подвеску и механизм Уатта в такой конфигурации «поженили» впервые! Симбиоз позволил найти нужный компромисс между себестоимостью, комфортом и стойкостью подвески к воздействующим на неё в поперечном направлении силам. Уменьшить податливость можно было бы элементарным увеличением жёсткости резинометаллических шарниров. Но в таком случае, увы, пострадал бы комфорт – уровень вибраций могли получить гораздо выше. Механизм Уатта взял на себя часть поперечной составляющей и несколько разгрузил сайлент-блоки, что позволило сделать их относительно мягкими. По сравнению с предшественницей новая Астра на дороге ведёт себя более зрело. Увеличение базы и изменённая кинематика подвески пошли на пользу. Предыдущая модель на выбоинах заметно содрогалась и сбивалась с курса. С новым шасси дела куда лучше. На покачивания рулём Астра реагирует охотнее. Привод – вполне прозрачен, минус один, электроусилитель «затыкается» при быстрой рулёжке. Мало Астра лучше держит траекторию, она ещё и комфортнее. Даже в режиме Sport (в случае если шасси мехатронное), максимально «зажимающем» амортизаторы, дискомфортной тряски нет. И это несмотря на 17- и 18-дюймовые колёса! Тормоза только не под стать управляемости, чуткостью педаль не блещет.Базовое шасси Астры лишено всяческих ухищрений. В более дорогих вариациях есть интеллектуальная система DMC, которая заведует характеристиками адаптивной подвески FlexRide, рулевого усилителя, системы стабилизации и меняет алгоритм работы АКПП (если таковая имеется). Активное шасси предлагаются в качестве опции для исполнений Enjoy, Sport и Cosmo со всеми двигателями, за исключением 1,4-литрового бензинового атмосферника и дизеля 1.3 CDTI. Предусматривает электроника три режима работы – Sport, Standart и Tour.Opel затащил нас на испытательный полигон около местечка Дуденхофен, что неподалёку от Франкфурта. Вот там-то и стало ясно, что гражданская Аstra с настраиваемым шасси способна удовлетворять самые противоречивые требования. Первая часть ездовой программы предусматривала тряску по тарированным участкам, имитирующим дороги с различным качеством покрытия. Вторая – драйвинг по спортивному треку.С «распущенными» амортизаторами в режиме Tour Астра комфортная и вальяжная. Руль лёгкий и наименее информативный. Подвеска легко «глотает» устрашающих размеров кочки, в общем, для неспешного семейного перемещения – в самый раз. Но по узким извилистым дорожкам с множеством крутых поворотов и «шпилек» с такими настройками быстро не поедешь. Кузов ощутимо валится на бок, а если подгрузить торможением перед очередным поворотом передок, машина на дуге готова резко уйти в занос – внутреннее заднее колесо почти вывешивается. Но это, правда, только при откровенных провокациях.Картинка полностью меняется, если активировать режим Sport. Здесь подвеска становится плотной – кренов, раскачек и клевков не допускает, а на руле появляется больше обратной связи – эффективность электроусилителя снижается. Всё новое – это хорошо забытое старое. Механизм Уатта (окрашен в синий цвет), был изобретён ещё в начале прошлого века. Конструкция гениальна, хотя широкого применения не получила – многовато элементов, что не здорово для надёжности. Механизм Уатта включает в себя три звена и пять шарнирных соединений. Длинные горизонтальные штанги в нашем случае соединяются с продольными рычагами балки, центральное звено через центральный шарнир соединено с силовым элементом кузова (в некоторых конструкциях подвески может быть наоборот). Механизм Уатта передаёт на кузов поперечные нагрузки, действующие на колеса. Благодаря тому, что правый и левый рычаги равной длины (при движении кузова относительно колёс они взаимно компенсируют друг друга), а центральное звено способно поворачиваться на центральном шарнире, колея в зависимости от хода подвески не меняется. С полунезависимой подвеской в такой конфигурации механизм Уатта соединили впервые. Кстати, упругая поперечина балки – ноу-хау, запатентованное GM. Поперечина изготавливается из цельной трубы, а U-образный профиль формируется при штамповке. Упругость балки на кручение (от этого зависит величина кренов в поворотах и комфорт) может задаваться несколькими способами – толщиной стенки трубы, конфигурацией штампа и ориентированием поперечины при сварке относительно продольных рычагов. Одна и та же балка будет выпускаться в 12 вариантах, которые отличаются упругостью Электроника постоянно следит за стилем вождения и условиями движения – в частности, распознает ситуации, когда автомобиль ускоряется, тормозит или движется в повороте, и соответствующим образом оптимизирует поведение автомобиля. Электроника непрерывно контролирует демпфирующие свойства амортизаторов, в течение нескольких миллисекунд изменяя их в соответствии с преобладающим состоянием дороги, обеспечивая оптимальный баланс между управляемостью и комфортом. DMC способна сделать автомобиль более безопасным в экстренных ситуациях. Например, если в «мягком» режиме Tour водитель резко начнёт маневрировать, чтобы избежать столкновения, электроника тут же просечёт в чём дело, вмиг повысит жёсткость амортизаторов и обеспечит автомобилю максимальную устойчивость. Шарниры, которыми крепится балка к кузову, – резинометаллические. А вот в механизме Уатта никакого «мякиша» нет – только шаровые шарниры и металлические втулки Система, впервые использованная в Insignia, предлагает дополнительные возможности персонифицирования настроек в соответствии с пожеланиями водителя. Например, вы самостоятельно можете запрограммировать конфигурацию, которая будет активироваться при выборе одного из трёх режимов движения.В салоне стало тише. Вот уже автобанные 170, а мы даже не заметили. Сидим, себе болтаем с коллегой. Шум от набегающего потока сведён практически на нет. А все остальные звуки, проникающие в салон, носят, скорее, информационный характер. Шероховатый асфальт сменился гладким. Через пару секунд доходит: «Ага. Шелестело…» Проехались по пластиковой зебре дорожной разметки. Ших-ших-ших-ших… Ты это услышал, но словно из-под подушки. Цвет подсветки приборов меняется в соответствии с выбранным режимом. В режиме Sport приборы красные (особенно эффектно смотрится в темноте). Интересная фишка – световоды в стрелках тахометра и спидометра. Напротив кончика стрелки на шкале всегда красное световое пятнышко. Педальный узел «тесноват», много раз одновременно с тормозом лаптем давил газ. Ещё бы добавить бы информативности приводу сцепления Внутри Astra во многом повторяет Инсигнию. На передней панели обилие клавиш, нажимать приятно, но управление требует привыкания – многоуровневое меню поначалу кажется перегруженным. Медаль об обратной стороне. Эмоций в интерьере прибавилось настолько, насколько больше стало функциональности. Раньше даже мобильник некуда было положить. Теперь же по периметру куча ёмкостей и боксов. В центральном подлокотнике имеется даже потайная ёмкость, а под переднее сиденье можно заказать отдельный бокс. В дверные карманы помещаются бутылки объёмом до 1,5 литра спереди и до 1 литра сзади. Интересная вещь, отделка передней панели и передних дверей мягкая, двери задние отделаны аналогичным по текстуре пластиком, но уже, почему-то, дубовым. Экономия! Салон стал немного шире. Передние сиденья чудо как удобны, сидишь как влитой. Недаром кресла получили сертификат качества независимого совета немецких экспертов и докторов в области эргономики AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V. – «Движение за здоровье спины»).Хоть база и увеличена, по длине вместительней салон стал совсем ненамного, изрядную часть пространства «съели» толстые спинки передних кресел. Рослым пассажирам в Астре не айс. Спинка заднего «дивана» раскладывается в соотношении 2:3. Если сиденья сложить, объём багажника увеличится с 370 (по подоконную линию) до 1235 литров. В багажник можно установить систему FlexFloor. Это по сути своей складная полка, она может занимать в багажнике три уровня, тем самым она обеспечивает различную погрузочную высоту и делит объём на две части в разных пропорциях. FlexFloor предназначена для перевозки грузов массой до ста килограммов, если нужно больше, полку надо опустить в самое нижнее положение, чтобы она опиралась на дно багажника.Двигателей для новой Астры предусмотрели аж восемь штук, в среднем они на 12% экономичнее, нежели предшественники. В гамме четыре бензиновых (атмосферные и турбированные 1.4 и 1.6) моторов, и столько же дизельных (1.3, 1.7 с различной форсировкой и 2.0). Бензиновые агрегаты тяговитые и даже на средних частотах балуют неплохим крутящим моментом (слабые атмосферники не в счёт). Дизели, хоть и шумноваты, но пуляют Астру лучше, чем бензиновые собраты. Коробки – пяти- и шестиступенчатые механические и шестискоростные гидротрансформаторные АКПП. Последние, кстати, очень порадовали своевременностью и высокой скоростью переключений. Стоимость новой Астры в Германии начинается с отметки 15 900 евро. Главный конкурент Volkswagen Golf европейцам обходится минимум в 16 650 евро. У нас старт продаж новинки запланирован на начало следующего года.Текст: Виталий КабышевФото автора и компании Opel Технические характеристики Opel Astra I ФИШКИ Система для транспортировки велосипедов FlexFix, которая дебютировала на Корсе, представляет собой выдвижную конструкцию, расположенную под полом багажника. Предлагается она в качестве опции. Если закажете FlexFix, про запаску придётся забыть, места в «подполье» хватит только для ремкомплекта, состоящего из герметика и компрессора Astra зорче многих своих конкурентов. Машина в качестве опции получила систему Opel Eye (разработана совместно с Hella), площадкой для дебюта которой стала Insignia. «Опелевский глаз», идёт как опция, он наблюдает за знаками и за положением автомобиля на дорожном полотне при помощи камеры, расположенной в верхней части лобового стекла.Камера делает примерно 30 кадров в секунду, и передаёт полученные изображения в электронный мозг системы. Изображения обрабатываются и сравниваются с образами, внесёнными в память. Как только электроника определила знак, на приборной панели тут же высветится соответствующая пиктограмма, а чтобы водитель её появление не прозевал, в салоне раздастся звуковой сигнал. Дальнобойность системы – около ста метров, в большинстве случаев этого хватает, чтобы принять меры к действию, которое предписывает знак. Положение автомобиля на дороге Opel Eye отслеживает, наблюдая за дорожной разметкой при помощи всё той же камеры. Как только машина начнёт монотонно уходить в сторону или «плавать» по полосе, система водителя тут же примется «будить» Ксеноновые «глаза» новой Астры благодаря системе AFL+ (Adaptive Front Light) получили расширенные аккомодационные возможности. Принцип управления световым пучком такой же, как у Insignia. Всего предусмотрено девять режимов работы. Система AFL+ (Adaptive Front Light) регулирует световой поток, благодаря оригинальной конструкции ксеноновой фары. Оптика способна «заглядывать» в повороты, менять яркость и геометрию светотеневой границы в зависимости от условий движения. Работа системы основывается на данных, полученных с датчиков скорости, ускорения, угла поворота руля, датчика дождя и пары оптических сенсоров, которые находятся под лобовым стеклом.Система, замечая стоящие на обочине предметы и встречные машины, делает выводы о среде, в которой находится автомобиль. Например, в городе на низких скоростях световой пучок шире и бьёт недалеко. Яркость несколько снижена, чтобы не слепить лишний раз встречных водителей. На скоростных трассах дальность увеличивается пропорционально росту скорости, «угол обзора», форма светового пятна и наклон пучка при этом тоже могут заметно меняться в зависимости от ситуации ИСТОРИЯАстрология: от Kadett A до Astra IВыпуск первого поколения Opel Kadett – предшественника нынешнего Opel Astra – начался на новом опелевском заводе в Бохуме в 1962 г. и было приурочено к 100-летию фирмы. Знатоки возмутятся: что можно было отмечать в 1962-м, если первые автомобили марки Opel появились в 1899-м? Всё верно! Своё предприятие Адам Опель основал именно в 1862 году и занимался выпуском швейных машинок, а позже – велосипедов. И только в 1898-м сыновья Опеля заинтересовались автомобилями немецкого механика Лутцмана… Впрочем, вернемся к нашему герою – Opel Kadett A, название которому досталось от славного предка Opel Kadett образца 1936 г., также выпускавшегося и в СССР с 1946 по 1956 гг. под именем «Москвич-400/401» Kadett A представлял собой двухдверный седан (четырёхдверным Kadett стал только в 1973 г.) с 1,0-литровым двигателем мощностью 40 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач. Спустя три года литраж мотора увеличили до 1,1 л, а ещё через шесть лет – до 1,2 л. Существовала и спортивная модификация Kadett Rally, оснащавшаяся как 1,1-литровыми (45 л.с.), так и 1,9-литровыми (106 л.с.) силовыми агрегатами Kadett B, представлявший собой модернизированный автомобиль предыдущего поколения, пробовали продавать в США через дилерскую сеть Buick. Но маленький и незамысловатый по американским меркам автомобиль заокеанским автомобилистам не приглянулся Основой Kadett C, появившегося в 1973 году, послужила международная «джи-эмовская» платформа Т. В Японии этот автомобиль продавался как Isuzu Gemini, в Корее – как Daewoo Maepsy, в США – как Buick-Opel. На этой же «тележке» были построены британский Vauxhall Chevette и бразильский Chevrolet Chevette Первый переднеприводный автомобиль марки Opel – Kadett D, появившийся в 1979 г. – принес компании первый за всю историю ее существования титул «Автомобиль года». Машина пользовалась популярностью и долгое время лидировала по продажам в своем классе Так называемые «ешки», выпускавшиеся с 1984 по 1991 гг., массово появились в России в середине девяностых вместе с другими подержанными иномарками. Именно об этих машинах сказано: «Любая иномарка рано или поздно становится «Опелем». Кстати, лицензию на производство Kadett последней серии Е продали корейской фирме Daewoo. Kadett E в измененном виде выпускается по сей день и хорошо известен россиянам под именем Daewoo Nexia В 1991-м на смену устаревшему семейству Kadett пришли автомобили, получившие название Astra (присвоен индекс F). Отметим, что автомобиль первого поколения предлагал широкую гамму модификаций, состоящую из двух хэтчбеков, седана, универсала и его коммерческой трёхдверной версии для перевозки грузов. Также существовали и спортивные модификации GT и GSI. Двумя годами позже появился и четырёхместный кабриолет. В 1994 году обновленная Astra получила подушку безопасности водителя и гидравлический усилитель рулевого управления Семейство Astra поколения G (1997-2004 гг.) примечательно тем, что эти автомобили были спроектированы с нуля и, как заявляли инженеры Opel, не имели общих элементов с машинами прежнего поколения. В 2005-м на российском заводе GM-АвтоВАЗ запустили производство седанов этого поколения, но массовым спросом Chevrolet Viva (так назвали новинку) не пользовалась и вскоре была снята с конвейера Astra H, премьера которой состоялась в 2003 году на Франкфуртском автосалоне, полюбилась россиянам и входит в десятку наиболее популярных иномарок (за первые 9 месяцев текущего года продано 16 644 экземпляра). Причем поколение H задержится на российском рынке, благодаря тому, что его будут производить в нашей стране! Но не в Тольятти на СП «GM-АвтоВАЗ», и не в Санкт-Петербурге на новом предприятии General Motors, а в Калининграде История: Алексей КовановФото: Виталий Кабышев и компания Opel

‘Если б было море пива – я б дельфином стал красивым’, – пел солист группы ‘Дюна’ Виктор Рыбин. Его-то и не хватало на американской трассе, где воплотилось в жизнь заветное желание исполнителя. И надо же, поблизости не было никого, кто захотел бы стать упомянутым в композиции млекопитающим, чтобы утолить жажду пенным хмельным напитком. Разве что проезжающий по шоссе одинокий водитель, который только и мог при виде необычного зрелища причитать: ‘Боже мой! Боже мой! Боже мой!’ Наверное, это был крайне законопослушный гражданин США, которому еще в детстве богобоязненные родители внушили, что брать чужое – нехорошо. Навряд ли бы подобное испытание выдержал оказавшийся на его месте россиянин, знающий, что ‘все вокруг колхозное, все вокруг мое’, да еще когда речь идет о столь привлекательной ‘халяве’. А может быть, американец просто-напросто спешил по весьма важному делу и мог лишь запечатлеть увиденное на камеру мобильного телефона, чтобы затем долгими осенними вечерами просматривать ролик и сожалеть об упущенной уникальной возможности затариться ‘ничейным’ пивком.

Экспорт подержанных японских автомобилей в Россию в январе 2009 снизился на 91,4% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Падение поставок было вызвано введением в России повышенных пошлин на импорт такой продукции, резким ростом курса иены по отношению к доллару и рублю, а также нарастанием кризисных явлений в мировой экономике в целом. Как сообщили сегодня в Японском союзе экспортеров подержанных автомобилей, в январе в Россию ушло лишь чуть больше 2,4 тыс. машин. Год назад их было почти 28,3 тыс. Со слов очевидцев, в порту Отару на самом северном японском острове Хоккайдо, одном из главных пунктов отгрузки подержанных машин в Россию, некогда забитые до отказа площадки для автомобилей сейчас практически пустуют и покрыты сугробами снега. Экспортеры пытаются хоть как-то компенсировать потери расширением поставок в другие страны, в частности, Бангладеш и Шри-Ланку. Однако надежды на это невелики в условиях глобального кризиса. В январе поставки подержанных японских машин за границу в целом упали на 65%. Существенные удары по экспорту наносят и колебания валютных курсов: за 2008 год иена подорожала почти на 15% по отношению к американскому доллару. Это приводит к повышению цен на японские товары за рубежом. Они особенно дорожают в странах СНГ с учетом заметного падения курсов рубля, гривны, тенге и других валют этой зоны по отношению к доллару. В 2008 году на Россию приходилось почти 42% японского экспорта подержанных автомобилей – примерно 563,4 тыс. машин.

Торжественная приемка первых автомобилей из заказанных Королевской почтовой службой Великобритании Parcelforce Worldwide 444 фургонов Iveco Daily состоялась в рамках приема, прошедшего в итальянском посольстве. Партия автомобилей, заказанная компанией Parcelforce Worldwide, включает фургоны Iveco Daily 35S12. Они отличаются самой большой длиной грузового отсека среди всех моделей с разрешенной максимальной массой до 3,5 т, представленных на рынке. Парк автомобилей, поставляемых Iveco, включает 2 основные модификации – со сплошной и низкой перегородкой между кабиной и грузовым отсеком. В кузовах всех модификаций длина грузового отсека составляет 4,5 м. Здесь легко умещаются все отправления, доставляемые почтовым отделением. Фургоны снабжены специальной электронной системой запирания дверей Iveco типа ’slam lock’, обеспечивающей надежную защиту груза от хищений. Все фургоны Daily укомплектованы 2,3-литровыми двигателями с системой впрыска под высоким давлением HPI мощностью 116 л.с. Компания Parcelforce Worldwide – ведущий оператор в сфере экспресс-доставки – обслуживает 27 миллионов клиентов по всей Великобритании.

В прошлом году системы видеофиксации, установленные в 17 субъектах РФ, выявили на российских дорогах более 500 тысяч нарушений правил дорожного движения, при этом большая часть из них – это ‘довольно значительное’ превышение скоростного режима. Об этом, как сообщает РИА Новости, во вторник заявил первый заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ Владимир Кузин. Напомним, что системы автоматической фиксации нарушений начали работу с 1 июля 2008 года, когда вступили в силу соответствующие изменения в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), позволяющие использовать данные с камер для взыскания штрафов. На данный момент средства видеофиксации позволяют штрафовать водителей лишь за превышение скорости, однако впоследствии, как предполагают в ГИБДД, они смогут ‘ловить’ за выезд на встречную полосу и проезд на красный сигнал светофора. Отметим, что за первые семь месяцев работы системы автоматической фиксации нарушений только в Подмосковье ‘выписали’ примерно 18 тысяч штрафов, что принесло в бюджет области 10 миллионов рублей. На данный момент в Московской области ‘спид-камеры’ установлены на Горьковском, Дмитровском и Ленинградском шоссе. Всего в Москве и Подмосковье установлено более ста систем видеофиксации.

Глава франко-японского альянса Renault Nissan, а также член совета директоров «АвтоВАЗа» Карлос Гон с 1 января 2009 года возглавит Европейскую ассоциацию автопроизводителей, сообщает Bloomberg, со ссылкой на пресс-службу ассоциации. Гон сменит на этом посту гендиректора французского альянса PSA Peugeot Citroen Кристиана Стейфа. Кандидатуру Гона в ассоциации утвердили на фоне падения производства и продаж на авторынке Европы, а также требований законодателей ЕС к переходу на выпуск более экономичных автомобилей. По словам самого Гона, во время экономического кризиса и падения продаж , совпавшего с введением новых экологических стандартов, эффективный диалог автопроизводителей с государственными структурами и еврокомиссарами необходим, как никогда ранее.